Начавшееся обновление российского флота и реализация проектов по строительству морских и речных судов потребовали новых финансовых механизмов развития отрасли, одним из которых стал лизинг. Сегодня на лизинг водного транспорта приходится порядка 7% портфеля российских лизинговых компаний, и эта доля продолжает расти, что сопровождается увеличением числа участников сделок и обострением конкуренции между лизинговыми компаниями.
В такой ситуации для привлечения клиентов становятся важными не только финансовые условия предоставления судов, но и компетенции и опыт компании-лизингодателя в отрасли, возможность приобретения различных типов судов, а также наличие индивидуальных гибких подходов к финансированию судовладельцев. Так считает генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов, который поделился с редакцией журнала «Морской флот» своими наблюдениями о тенденциях развития этого рынка, об опыте работы компании в данном сегменте и дальнейших планах с учетом потребностей отрасли.
«МФ»: Максим Анатольевич, как сегодня развивается рынок лизинга водного транспорта в России? Соответствуют ли темпы его развития потребностям отрасли?
– Рынок лизинга водного транспорта в России развивается, но пока не теми темпами, как того требует отрасль. Доля лизинга морского транспорта в портфеле лизинговых компаний РФ по состоянию на конец 2018 года составила 7%, что на 2,1% больше, чем в предыдущем году.
Такая положительная динамика ожидаема в связи с тенденциями, которые можно наблюдать в развитии рынка морского и речного транспорта РФ. Ведь при текущем высоком износе морских и речных судов РФ требуется оперативное и эффективное обновление флота. Для этого, в свою очередь, необходимы значительные инвестиции, наличие мощностей судостроения, а также эффективные программы государственной поддержки отрасли.
«МФ»: Каких результатов развития этого сегмента Вы ожидаете в 2019 году и какие факторы способны обеспечить его рост в средне- и долгосрочной перспективе?
– Мы ожидаем, что в 2019 году отрасль лизинга водного транспорта продолжит развиваться. Будут заключаться сделки по строительству новых судов на российских верфях и сделки по покупке судов через лизинг на вторичном рынке. В результате по итогам 2019 года доля лизинговых сделок в водном транспорте, вероятно, останется на уровне 2018 года в пределах 7-8% лизингового портфеля. Более заметное увеличение количества и объема сделок по лизингу водного транспорта мы прогнозируем в 2020—2021 годах.
Безусловно, дальнейший рост этого сегмента необходим и возможен только при неснижаемом уровне поддержки государства, модернизации текущих мощностей в судостроительной отрасли, росте инвестиций в производственные мощности судостроения, активизации судоходного бизнеса и более гибких подходах лизинговых компаний и банков к финансированию участников данного рынка.
«МФ»: Растет ли сегодня конкуренция среди лизинговых компаний в сегменте водного транспорта?
– Сегодня около 85% лизингового портфеля приходится на транспортный сегмент – в первую очередь это железнодорожная техника (41%) и авиализинг (21,3%), более 9% приходится на грузовой автотранспорт, а также 6,5% на легковые автомобили. Лизинг морских и речных судов в 2018 году с долей 7% в общем портфеле уже приблизился к лидерам в этом списке.
В условиях высокой конкуренции в первых трех сегментах лизинга и стремлении лизинговых компаний диверсифицировать портфель большинство крупных компаний ставят перед собой цель по развитию альтернативных направлений, в том числе лизинга водного транспорта. Практически у каждой компании из первой десятки можно увидеть данный вид лизинга в линейке продуктов. В связи с этим можно с уверенностью говорить о росте конкуренции в этом сегменте.
«МФ»: С какими сложностями сталкиваются лизинговые компании при работе с отраслью водного транспорта? Как можно повысить использование лизинговых схем финансирования в обновлении морского и речного флота?
– Сложности связаны в основном со специфическими рисками отрасли, переживающей переходный период. Необходимость обновления российского флота – важная задача на уровне государства, при этом морские и речные суда на вторичном рынке характеризуются высокой степенью износа, компании отрасли имеют «шероховатости» с точки зрения финансового состояния, а судостроительная отрасль требует модернизации и обновления мощностей.
В такой ситуации необходимо применять гибкие подходы к потенциальным лизингополучателям. В частности, мы говорим о правильной оценке ликвидности предметов лизинга, об оценке финансового состояния судоходных компаний, об анализе контрактной базы конкретного судна, о контроле технического состояния актива. Применяя данные подходы и имея достаточный уровень компетенции для этого рынка, можно повысить уровень участия инструмента лизинга в обновлении всего флота.
«МФ»: Какая доля лизингового портфеля «Газпромбанк Лизинг» сегодня приходится на лизинг водного транспорта и планируется ли расширять этот сегмент?
– На текущий момент в лизинговом портфеле нашей компании доля сегмента водного транспорта (суда морские и речные) соответствует среднерыночным показателям по отрасли и составляет около 7%.
«МФ»: Какова сегодня структура лизингового портфеля компании в сфере водного транспорта?
– Объем лизинговых операций в сегменте водного транспорта превышает 15 млрд рублей и состоит более чем из 15 сделок. Объектами лизинга выступают сухогрузные баржи, буксиры, рыболовецкие суда и арктический флот. Сделки были реализованы в Москве и Дальневосточном ФО РФ. Также нами реализуется крупная сделка на международном уровне с участием крупнейших международных игроков отрасли.
«МФ»: Ваша компания предоставляет все виды лизинга – финансовый, операционный и возвратный. Как они распределены в портфеле компании и какой из них в большей степени применим к строительству морских и речных судов?
– По состоянию на 30 июня 2019 года портфель «Газпромбанк Лизинг» на 94% состоит из сделок финансового лизинга. В сегменте лизинга морских и речных судов мы ориентируемся на финансовый и возвратный лизинг. С помощью финансового лизинга можно оформить покупку любого судна, а также профинансировать строительство, что, по сути, является проектным финансированием. Возвратный лизинг возможен при понимании ликвидности водного транспорта и подтверждения доходной базы лизингополучателя.
«МФ»: На какие условия, кроме финансовых, обращают внимание клиенты отрасли при выборе лизинговой компании?
М. Агаджанов: Значимую роль играют такие факторы, как компетенции лизинговой компании в отрасли, возможность привлечения доступного фондирования, опыт работы с российскими и зарубежными верфями, возможность покупки в лизинг как новых судов, так и судов на вторичном рынке, работа с максимальным количеством типов судов. Немаловажно и наличие индивидуальных гибких подходов для финансирования судовладельцев с учетом специфики отрасли.
Важно, чтобы клиенты, которые планируют разместить заказ на новое строительство на судостроительных заводах, могли на самом раннем этапе начать прорабатывать сделку совместно с лизинговой компанией. В случае с «Газпромбанк Лизинг» сделка структурируется заранее, с привлечением всех сторон – потенциального лизингополучателя, лизинговой компании (заказчика строительства на верфи) и судостроительного завода. Соответственно, вся договорная база по лизингу будет согласована и заключена при размещении заказа на верфи.
Важным элементом в строительстве судов с применением лизингового инструментария служит возможность применять субсидирование лизинговой ставки (постановление правительства № 383), которая также реализована в рамках работы «Газпромбанк Лизинг».
«МФ»: С точки зрения лизинговой компании наблюдается ли в России дефицит верфей, способных быстро и качественно строить суда?
– Точнее было бы сказать, что наблюдается неравномерная загрузка судостроительных мощностей. Выбор верфи, как правило, осуществляет лизингополучатель. При совместном выборе судостроительного завода также учитывается потребность и ожидания лизингополучателя. В связи с тем, что строительство судов занимает период один-два года, верфь не может взять больше заказов, чем позволяют текущие мощности. Некоторые верфи, специализирующиеся на строительстве судов класса «река-море» (к примеру, танкеры проекта RST27 или сухогрузы RSD49), на текущий момент имеют полную загрузку. Но если говорить в целом о российском судостроении, то средняя загрузка верфей не превышает 40-50%, что указывает на необходимость заполнения заводов заказами, чему во многом будет способствовать поддержка отрасли государством.
«МФ»: Можно ли сегодня говорить о перспективах перехода отрасли к экспортной ориентированности? Если да, то о судах какого типа и о поставках в какие страны может идти речь?
– Сегодня порядка 90% всех заказов на строительство гражданского флота в мире приходится на Китай (более 41%), Южную Корею (более 24%) и Японию (более 23%). Китай строит в основном сухогрузы и контейнеровозы, на судостроительных заводах Южной Кореи возводятся танкеры и газовозы, а Япония фокусируется на сухогрузном флоте. Для перехода к экспортной ориентированности при постройке транспортных судов (в первую очередь танкеров и сухогрузов) необходимо будет конкурировать с перечисленными выше странами, что представляется весьма отдаленной перспективой.
Но если сегодня мы не можем конкурировать с китайскими судостроителями в массовом сегменте «простых» судов, то способны и можем на равных конкурировать в нише инновационного и высокотехнологичного судостроения. Это могут быть арктический флот или суда на подводных крыльях (СПК), которые в свое время массово производились в нашей стране, экспортировались по всему миру и заслужили доверие и признание сотен зарубежных судовладельцев. Производство СПК в России было прекращено в начале 1990-х годов, однако сегодня уже началось восстановление компетенций в этой области, разработаны новые современные проекты СПК, построены первые суда нового поколения.
«МФ»: Как Вы оцениваете эффективность принятых мер господдержки в сфере лизинга водного транспорта (судовой утилизационный грант, субсидирование процентных ставок по лизинговым платежам, льготная лизинговая программа)?
– Утилизационный грант и субсидирование лизинговой ставки при строительстве судов на российских верфях оказывают положительное влияние на развитие отрасли.
В рамках государственной поддержки на строительство нового флота в России в 2018 году было выделено более 2 млрд рублей. Благодаря этому отечественные верфи смогли заложить новое строительство как по частным, так и по государственным заказам. Данная система господдержки позволила запустить в строительство танкеры, сухогрузы (в том числе класса «река-море»), баржи и буксиры. Идет активное строительство на таких предприятиях, как Невский ССЗ, «Красное Сормово», Окская судоверфь, «Верфь братьев Нобель», Находкинский судоремонтный завод, АСЗ «Лотос» и других.
Надо обратить внимание, что в рамках выделенного бюджета господдержки почти 900 млн рублей предоставлено на субсидирование лизинговых платежей. То есть половина субсидий предоставляется именно через лизинг, что подтверждает эффективность данного инструмента в развитии отрасли водного транспорта.
Также ряд компаний получили субсидии в рамках утилизационных грантов. Мы видим, что в дальнейшем данная мера также будет эффективна и должна применяться в целях развития отрасли.
«МФ»: Каковы планы «Газпромбанк Лизинг» по развитию бизнеса в сфере водного транспорта на ближайшую и среднесрочную перспективу?
– Мы рассматриваем данную отрасль как одно из ключевых направлений диверсификации лизингового портфеля «Газпромбанк Лизинг», и при отсутствии серьезных конъюнктурных изменений в отрасли планируем в течение 1-2 лет увеличить долю лизинга морских и речных судов в портфеле компании с 7 до 10%.
Морской флот №4 (2019)
