Судостроительная отрасль страны демонстрирует поступательное движение к заявленной цели – возрождению и развитию судостроительного комплекса во всем его многообразии, производству современного высокотехнологичного флота, как для морских, так и для речных перевозок грузов и пассажиров, а также военной компоненты.
При этом найден ряд эффективных решений в финансировании, проектировании, технологическом исполнении поставленных задач.
О том, как идет реализация программы судостроения и использования мер Государственной поддержки в отрасли, «МФ» рассказал Юрий Цветков, заместитель министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта.
«МФ»: Юрий Александрович, в связи с ожидающимся в среднесрочном периоде массовом списании возрастного флота, какова перспективная потребность отрасли в новострое, какие меры господдержки применяются для достижения заявленной цели обновления флота?
– Обновление флота подразделений Росморречфлота, подведомственных предприятий, а мы говорим, прежде всего, о его портовом и техническом сегментах, будет обеспечено, в значительной мере, за счет реализации мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Во исполнение этого документа, утвержденного распоряжением правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101-р, Росморречфлот осуществит строительство 147 судов различного назначения в рамках федеральных проектов «Морские порты России», «Северный морской путь» и «Внутренние водные пути». Надо также иметь в виду, что обновление транспортного флота – задача, прежде всего, частных компаний-судовладельцов, для реализации которой принимаются меры государственной поддержки.
Как известно, государственная программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы» предусматривает целый ряд мер господдержки, в том числе, механизм кредитования судовладельцев на условиях постройки судна на отечественных верфях, субсидирование программ утилизации судов речного, смешанного плавания и рыбопромысловых судов. Всеми этими мерами активно пользуются судовладельцы для обновления флота и можно смело утверждать, что в целом, эти меры работают, доказали свою необходимость и эффективность .
«МФ»: Какова в целом судостроительная программа Росморречфлота, кто и за что в этой программе отвечает? Какие финансовые инструменты используется для достижения поставленных задач?
– Как уже было отмечено, в настоящее время судостроительная программа Росморречфлота предусмотрена в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
Строительство судов Росморречфлота будет осуществляться за счет подведомственных Росморречфлоту организаций на основании передачи полномочий государственного заказчика по заключению и исполнению от имени Российской Федерации от лица Росморречфлота государственных контрактов:
– в рамках федерального проекта «Морские порты России» ФГУП «Росморпорт» осуществит строительство девяти ледоколов для эксплуатации в различных акваториях, из которых четыре мелкосидящих судов за счет средств Предприятия, а ФКУ «Дирекция госзакачика» – строительство одного многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7 МВт;
– в рамках федерального проекта «Северный морской путь» ФКУ «Дирекция госзаказчика» осуществит строительство одиннадцати судов для несения аварийно-спасательной готовности в акватории Северного морского пути и ФГБУ «Морспасслужба» – пяти буксирно-спасательных судов класса Arc 4;
– в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» ФКУ «Речводпуть» осуществит строительство ста двадцати одного судна для поддержания гарантированных глубин, сбора, очистки и переработки нефтесодержащих вод, промерных работ внутренних водных путей и др.
«МФ»: Что предусматривают действующее механизмы господдержки для программы обновления флота?
– Механизмами государственной поддержки для программы обновления флота являются субсидии предусмотренные государственной программой «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы», а для их использования правительством РФ утверждаются правила для их предоставления.
Здесь необходимо напомнить о ряде таких действующих документов, как:
– Постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 г. № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008 – 2019 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008 – 2019 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов». Цель постановления – загрузка российских судостроительных предприятий путем компенсирования судоходным компаниям разницы между строительством судна на российской и зарубежной верфи (выравнивание условий финансирования и стоимости строительства судна).
– Постановление Правительства РФ от 27 апреля 2017 г. № 502 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию». Этот документ призван обеспечить обновление флота судами под Государственным флагом РФ, а также для утилизации и рационального вывода из эксплуатации технически устаревших судов.
«МФ»: Через семь лет закончится действие отдельных положений закона ФЗ № 305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер господдержки судостроения и судоходства». Намерен ли Минтранс инициировать продление действия тех условий, что им предусмотрены? Ведь его роль в подъеме судостроения существенна.
– Основными положениями Федерального закона от 07.11.2011 № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» предусмотрены преференции в сфере судоходства и судостроения, в том числе освобождение с 1 января 2012 г. на срок до 2027 года включительно от уплаты страховых взносов (на финансирование страховой части трудовой пенсии, на финансирование накопительной части трудовой пенсии для лиц 1967 года рождения и моложе) судоходных компаний, производящих выплаты и иные вознаграждения членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, за исключением судов, используемых для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в морских портах РФ, за исполнение трудовых обязанностей члена экипажа судна, – в отношении данных выплат и вознаграждений.
В Минтрансе намерены поддержать продление срока освобождения от уплаты страховых взносов.
«МФ»: Какие еще нормативные акты и меры поддержки сегодня необходимы для развития судостроения в отрасли и обновления флота?
– На сегодняшний день действуют следующие меры господдержки: постановления Правительства РФ от 22.05.2008 N 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским организациям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2009 – 2021 годах, а также на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2009 – 2021 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов» и от 27.04.2017 N 502 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию».
Считаю важным отметить, что в целом, благодаря комплексу принятых мер за период их действия и в совокупности с ФЗ-305 на российских верфях построено более 200 судов.
Однако, надо признать и то, что флот обновляется неравномерно. Так, строительство крупнотоннажных морских судов на отечественных верфях пока не осуществлялось. Это обусловлено, в первую очередь, тем, что условия финансирования и стоимость строительства судов на зарубежных верфях, как правило, конкурентнее предоставляемых российскими финансовыми и судостроительными организациями, даже с учетом существующих мер господдержки. При этом в большинстве случаев иностранное финансирование проектов обязывает судовладельцев к размещению заказа на зарубежной верфи, регистрации и эксплуатации судна под иностранным флагом.
Также существенным фактором невостребованности упомянутой меры господдержки для морских судов является отсутствие гарантий и обязательств возмещения государством затрат в течение всего срока реализации проекта и/или в полном объеме. Целесообразно было бы рассмотреть возможность разработки новых программ или внесение изменений в существующие, которые бы учитывали специфику строительства средне- , и крупнотоннажных морских судов.
Также необходимо отметить, что строительство круизного речного флота даже при действующих мерах государственной поддержки остается затруднительным. Существенным фактором, влияющим на экономическую эффективность работы круизного судна, является период его эксплуатации и срок окупаемости проекта: средняя продолжительность навигации – 130 суток. Остальные 7-8 месяцев суда вынуждены простаивать. Все это накладывает отпечаток на экономику круизных проектов и снижает их инвестиционную привлекательность .
Здесь необходим тщательный сравнительный анализ эффективности строительства и эксплуатации нового пассажирского судна с использованием лизинга в целях определения оптимального варианта стоимости финансирования лизинга, сроков лизинга и размеров судового утилизационного гранта.
При этом, считаем немаловажным использовать для обновления флота не только прямые, но и косвенные меры господдержки. Так, например, строительству флота для перевозок сельскохозяйственной и продовольственной продукции, очевидно, будет способствовать возможность заключения долгосрочных контрактов на перевозку таких грузов и выравнивание стоимости перевозки различными видами транспорта.
В целях снижения затрат российских организаций при транспортировке продукции АПК Минсельхозом России был подготовлен проект постановления Правительства РФ «О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 15 сентября 2017 года № 1104», который предусматривает возможность получения субсидий не только при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом, но и при использовании водного транспорта. Однако проектом не предусмотрена возможность получения субсидий при перевозке судами пшеницы, ячменя, кукурузы, гороха, ржи и гречихи, именно тех зерновых культур, которые перевозятся водным транспортом. Полагаем, что внесение соответствующих изменений в Правила будут способствовать строительству сухогрузного флота.
Кроме того, есть все основания полагать, что общий положительный эффект на обновление флота и загрузку российских верфей будет достигнут в случае возможности использования одновременно нескольких мер государственной поддержки при строительстве флота. Так, в соответствие с требованиями постановления Правительства от 06.09.2016 № 887 «Об общих требованиях к нормативным правовым актам, муниципальным правовым актам, регулирующим предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, а также физическим лицам – производителям товаров, работ, услуг» сегодня при обновлении флота невозможно использовать одновременно субсидии, предусмотренные постановлениями Правительства от 22.05.2008 № 383 и от 27.04.2017 № 502, несмотря на то, что существующие меры имеют различные цели и задачи.
Мы предлагаем объединить постановления Правительства РФ от 22.05.2008 № 383 и от 27.04.2017 № 502, и принять новые единые правила предоставления субсидий, которые бы предусматривали возможность на разных этапах строительства судна использовать различные меры господдержки.
Морской флот №4 (2019)
